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十年新建1500公里高铁,重庆将成为中国第四枢纽?

发布时间:2018-10-22 发布者:六合搅珠数据分析 浏览量:277

作为西部的铁路枢纽城市,重庆未来的交通地位有多重要?

今年8月,铁路总企业和重庆市政府批复《重庆铁路枢纽规划(2016-2030年)》。10月14日,重庆交委发布了该规划的主要内容,用一句话可以概括为:

到2030年,形成衔接18条干线铁路的特大型铁路枢纽,构建起重庆“米”字型对外高铁大通道。

具体来看,这18条干线铁路包括:

9条高铁:成渝高铁、渝昆高铁、厦渝高铁、渝西高铁、重庆至万州高铁、渝贵高铁,渝万城际、重庆主城至大足至安岳(资阳)城际(成渝中线高铁)、重庆主城至潼南至遂宁城际(兰渝高铁); 4条快速铁路:兰渝、成遂渝、渝利、渝贵铁路; 5条普速铁路:襄渝、渝怀、成渝、川黔、涪柳铁。

18条干线打通后,重庆与绝大多数重点城市,哪怕远如北京、上海、广州,出行时间都将压缩到8个小时以内。

交通距离缩短,带来的是市场要素更自由的流通,它还将成为重庆同西部的成都、西安,以及中部的武汉竞争的重要筹码。

进入高铁时代,城市之间铁路枢纽地位的竞争,很大程度上是高铁线路、运营里程的竞争。所以西部君后面的分析,都是以高铁为主。

1.重庆8小时高铁直达北上广成为可能

关于重庆“米”字型的高铁网络,去年2月公布的《重庆市中长期铁路网规划(2016―2030年)》中,已经做了比较详尽的描述。具体来看,就是八个方向的高铁线路,分别对应着成都、兰州、西安、郑州、武汉、长沙、贵阳、昆明等八个城市:

东向,渝武高铁,经利川连接武汉。这条高铁的具体线路走向,不同于“十二五”结转的渝万高铁,是走石柱、利川线,不过不管是对重庆,还是对成都,都将是至关重要的一条东出通道,是衔接长三角的重要干线。

东北偏东向,郑渝高铁,经万州连接郑州,是通往环渤海经济带的重要通道。

东北偏北向,渝西高铁,经万州连接西安,是郑渝高铁之外,另一条重要进京线路。

北向,兰渝高铁,经璧山、潼南连接兰州,是北上甘肃,连接新疆的重要线路。

西向,成渝中线高铁,经大足连接成都。这条线路整体最短,不过它承担着长三角、长江中游、成渝地区间的贯通性的大通道客流,尤其是对成都而言,重要性相当高。

西南向,渝昆高铁,经宜宾连接昆明,将解决内陆至西南方向缺少快速客运通道的不足。

南向,渝贵高铁,连接贵阳。渝贵高铁作用不只是联通广西,甚至通往珠三角的要道功能,它的战略意义要放到南下通道的背景下考虑,而陕西、甘肃也将明显受惠。

东南向,渝湘高铁,经黔江、怀化连接长沙,战略定位是“重庆至上海、广州方向的高速铁路辅助通道”。

这些高铁的规划时速,全都是350公里,要完全达到目标,除了要新建线路外,现有的一些线路也得扩容改造。比如,“十二五”结转的渝万线,时速得从现在的250提到350。

如果350公里的目标时速全部实现,那意味着从重庆出发,只要3小时,就能到达西安、武汉、长沙、昆明、兰州,8小时就能到达北京、上海、广州(注:《重庆市中长期铁路网规划(2016―2030年)》通过北上广的时间版本为6小时,此次批复的《重庆铁路枢纽规划(2016-2030年)》则修正为8小时)。

设想一下,在重庆吃完早餐,乘坐高铁前往武汉还能赶上中午的饭局;小憩之后继续向东,花3小时就能抵达上海看夜景。这无疑是一种值得畅想的生活。

2.重庆将在十年内新建1500公里高铁

中国的铁路网从四纵四横,到八纵八横,改变了无数城市的面貌。早在绿皮车时代,就有“火车拉来的城市”的说法。

当然和中国经济的空间分布一样,西部地区由于经济基础较差,加上远离地理版图的中心,高铁建设整体上比东部滞后不少。

截至2015年,全国铁路运营里程达到12.1万公里,其中高铁1.9万公里。但直到2015年底成渝高铁通车,重庆才迎来第一条高铁。

重庆的高铁建设进度,要比同样是二线城市的武汉慢很多。成都其实也面临着同样的困境,直到今天,都没有一条属于自己的东出通道,所以才会有“砸锅卖铁,也要修成达万高铁”的说法。

按照“米”字形的高铁网络规划,至少上面提到的八个方向的八条线路,都到了要开工的时间点,未来几年重庆的高铁建设压力将会相当大。具体数据,大家可以对比2020年和2030年运营里程的目标设定。

2020年,重庆的铁路运营里程将达到2600公里以上,其中高铁运营里程492公里。

根据2017年的统计公报,重庆的铁路营运里程已达2371公里,总体里程的短期目标已经实现。另外相关报道提到,重庆目前高铁运营里程是356公里,在2020年前达到500公里问题不大。

最大的压力是中长期。

按照规划,到2030年,重庆铁路网总规模要达到5805公里,高铁2032公里。

也就是说,2020—2030年期间,重庆的铁路总里程,要在现在的基础上翻一倍,新建线路超过3000公里。

其中的高铁部分,要完成上述八条高铁线路一共1475公里的建设任务,重庆每年的进度都要保证在150公里。

十年新建1500公里高铁,《规划》批复,意味着重庆正式进入高铁大建设时代。

3、高铁资源变现,成渝竞争的重要变数

高铁建设提速,技术难题之外,最主要的困难是资金。纳入中长期铁路规划的好说,铁总可以负担大部分成本,没被纳入的则需要地方掏钱,比如前面提到的成南达万高铁。

重庆目前的几条线路,要么列入了十三五规划,要么在中长期铁路规划中,资金压力有分担渠道,这其实也是重庆在西部中心枢纽位置的体现。

随着高铁规划落地,有说法认为,重庆将成为中国第四枢纽,甚至直逼京沪。这种说法放在西部地区对外开放的背景下,有一定参照性。不过还得看到,与中部的武汉比,重庆的铁路枢纽地位还是存在劣势。

位于京广和沪汉蓉大动脉交汇处的武汉,更接近高铁网的几何中心,有着不亚于重庆的水运优势,而且在2013年,就成了全国铁路客运量最大的枢纽。

更适合与重庆对比的是成都。相对于重庆,成都在地理位置上离东部更远,西向又缺少拥有大量人口的腹地。这导致在交通定位上,成都有着无法弥补的先天劣势。

去年10月,成都公布了《成都铁路枢纽规划(2016—2030年)》,颇为巧合的是,在规划中成都也是与八个方向的八个城市对接,分别是西安、重庆、贵阳、昆明、西宁(兰州)、拉萨、达州。只不过其总体格局是,“大型放射状枢纽”。

当然,高铁通达程度不能直接转化为经济产出。成渝间的比拼,具体还得看当地的城市规划、人才政策、商业环境等系列因素。

同样可以借鉴的是武汉。它有着九省通衢优势,但在过去很长一段时间,区位优势没有充分挖掘,导致无法稳坐“中部第一城”的位置。直到近几年,当地在“复兴大武汉”战略下,发展才开始提速。

进入高铁大建设时期的重庆,能否将良好的交通优势变现,同样是不小的考验,它也将成为成渝之间竞争的重要变数。

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